Do danas: Moss i Jenkinson u Mille Miglia broj 722

Autor članka: , objavljeno 1. svibnja 2015.

1955. svibnja XNUMX. napisana je povijest utrka. Stirling Moss i Denis Jenkinson slavili su na poznatoj talijanskoj utrci Mille Miglia i tako postali tek treći stranci u povijesti ove utrke koji su uspjeli u takvom podvigu.

Ali prvo na početak. Ova pobjeda nikako nije bila nezaslužena, niti splet sretnih okolnosti, već je rezultat tjedana, pa i mjeseci dugih i opsežnih priprema. Ovdje bi se mogli natjecati automobili svih vrsta, od sporih do ultrabrzih sportskih automobila, a prema pravilima, ti bi automobili mogli imati i putnika. Jenkinson je Mille Miglia upoznao na potpuno isti način već 1954. godine, kada je sjedio pored Georgea Abecassisa u njihovom HWM-u; i čim je ova utrka završila, započeo je pripreme za sudjelovanje u sljedećoj godini.

Jenkinson je bio novinar specijaliziranih novina Motor Sport, 1949. bio je svjetski prvak u motociklizmu u konkurenciji prikolica kao suvozač. Predložio je ili pitao Stirlinga Mossa može li ikad pohađati Mille Miglia kao svog suputnika i tako dobiti potpuno drugačiji uvid u život trkača usred onoga što je radio. U rujnu 1954. razgovarao je s američkim trkačem Johnom Fitchom i zajedno su došli do zaključka da možete talijanske trkače u Mille Miglia pobijediti samo uz pomoć znanosti. Za to se vrijeme Fitch nadao da će sljedeće godine biti dio Mercedesovog sportskog tima, a dugo su nagađali o tome kako bi vozač mogao koristiti putnika kao svojevrsni mehanički mozak; na neki način, vozač više ne bi morao pamtiti cijelu rutu. Kad čovjeku postane jasno da je utrka duga čak 1.600 kilometara; da se vozi normalnim i ne najodržavanijim talijanskim javnim cestama; da se trkaći dan razlikuje od uobičajenog samo po tome što na tim cestama nema normalnog prometa; da su svi zavoji i zavoji kroz gradove okruženi zaštitnim balama slame - tek tada čovjek shvati da je nemoguće zapamtiti svaki zavoj, svaku ukosnicu, svaku grbu, izbočinu, željeznički prijelaz itd. Čak su i najbolji talijanski vozači, poput Taruffija, Magliolija, Castellottija i drugih, napamet znali samo neke dijelove cijele rute i morali su se cijelo vrijeme koncentrirati na pamćenje što ih čeka nakon sljedećeg slijepog skretanja ili za sljedeći vrh.

Zimi 1954./55., Stirling Moss pridružio se Mercedes-Benz timu i tvrtka je odlučila da Fitch neće nastupiti u Mille Miglia, već će stoga biti dio tima za 24 sata Le Mana; Planovi Fitcha i Jenkinsona tako su praktički pali u vodu. Drugim riječima, točnije - Fitch će se natjecati samo u sportskom automobilu 300 SL u Mille Miglia, s kojim ne bi imao šanse za najviša mjesta. No, netom prije Božića, Moss je u telefonskom razgovoru pozvao Jenkinsona na suvozačko mjesto, a sugovornik je, naravno, rado odmah odgovorio. John Fitch sportski se složio da bi ovo bila vrlo dobra prilika da provjere svoj teoretski plan kako pobijediti sve najbolje Talijane na svom terenu - s Mossom kao vozačem.

Kad su se Moss i Jenkinson sreli u danima nakon Nove godine, Denis je već imao prilično konačan plan za utrku. Tijekom ručka ispostavilo se da je i Moss razmišljao slično; putnik je trebao preuzeti ulogu suvozača i preuzeti zbivanja iznad navigacije, a kad su kombinirali svoja mišljenja i prijedloge, brzo su došli do izvedljivog rješenja. Moss je prikupio korisnu količinu informacija iz svoja prethodna četiri pojavljivanja na Mille Miglia, posebno o brdskim prijelazima, slijepim točkama na vrhu zavoja, opasnim zavojima i tako dalje, a budući da je i Jenkinson prilično dobro poznavao neke dijelove rute, njegove bilješke staviti na papir. Time su prevalili oko 25 posto rute.

Početkom veljače 1955. godine Mercedes-Benz bio je spreman započeti trening. Tada je sportski automobil 300 SLR prvi put stavljen na stazu, ali Moss ga je slomio nakon samo dva testna kruga. Tijekom ovih testova Jenkinson je napisao neke ishitrene bilješke koje su izgledale poput kineskih pilića pri 240 km / h, ali onda su dugo u noć nagađali o tome što se događa i stečenom iskustvu. Fokusirali su se uglavnom na mjesta na kojima bi se automobil mogao pokvariti - vrlo neravne željezničke prijelaze, iznenadne rupe na cestama, lošu površinu, tramvajske tračnice itd. Zatim su zapisali sve teške zavoje i dodijelili im različite stupnjeve težine. Zatim su se usredotočili na sklisku površinu i za nju upotrijebili još jedan znak ruke, a tijekom testnih vožnji Moss je također dodao svoje dojmove, dok je Jenkinson sve to zabilježio u smislu oznaka kilometraže uz cestu. Njihov zadatak na neki je način olakšavala činjenica da su na talijanske ceste na svakom kilometru postavljani krupni kamenčići, na kojima je pojedinačni kilometar bio označen velikim brojevima.

Naravno, na podrhtavanju su bili i vrlo dugi avioni, a kvar na tim mjestima mogao je rezultirati vrlo ozbiljnom nesrećom, pa su također zabilježili gdje je bilo moguće voziti punim gasom, čak i ako je vidljivost bila malo smanjena, i opet bilo je takvih bodova za nekoliko desetaka. Nakon prvog treninga posložili su sve bilješke i pretipkali ih u prilično primjerenom redoslijedu, a Jenkinson je nekoliko puta prije odlaska iz Engleske prošao cijelu rutu s prijateljem, prije nego što je bio potpuno sto posto siguran da u bilješkama nema pogrešaka.

Pri drugom posjetu Italiji čekalo ih je još nekoliko krugova na ruti, a ovaj put počeli su se fokusirati na detalje; neki su zaokreti ocijenjeni manje oštrim, opet drugi više. Iznad svega, morali su imati na umu činjenicu da će tijekom utrke projuriti kroz zavoje puno brže nego na ovim treninzima. U narednim rundama Jenkinson je dodao razne znakove koji su se mogli vidjeti i pri smanjenoj vidljivosti, primjerice kad pada kiša ili se vozi na suncu, a za to je Mossova limuzina Mercedes 220 bila sasvim prikladna; to je omogućilo lagano krstarenje brzinom od oko 130 km na sat (u to vrijeme nije bilo ograničenja brzine!), a između njih se moglo raspravljati i o detaljima.

Čitav se plan u međuvremenu bližio kraju. Imali su 17 stranica bilješki, a Moss im je imao dovoljno povjerenja da je mogao voziti kroz slijepe zavoje brzinom od 150 ili 160 km na sat, sve dok je znao da je iza njih dugačak avion. Istodobno je priznao da nije bio potpuno siguran kako će se nositi s istim zavojima tijekom same utrke. Rekao je da bi u zavoju u kojem bi inače vozio punim gasom mogao smanjiti brzinu sa 260 na 240 km na sat. Razlika od 20 km na sat u ovom slučaju ne bi bila presudna, ali bi bila psihološki manje stresna! Tijekom treninga Jenkinson je redovito mjerio tempo i prosječnu brzinu, a neki su dijelovi bili nepristojno brzi. Cilj ovih mjerenja bio je otkriti gdje se može dobiti vrijeme, a uspoređivanjem prosjeka između Mercedesa 220, 300 SL i 300 SLR stekli su izuzetno zanimljivo znanje je li uopće moguće pobijediti na Mille Miglia ili ne.

Na drugom treningu cijela je stvar završila u prometnoj nesreći i s razbijenim Mercedesom 300 SL, jer su se talijanski vojni kamioni okretali nasred ceste odmah iza slijepe prolaze, kao što to očito čine svugdje. Oboje su očekivali bijes od sportskog šefa Alfreda Neubauera, ali njegova je jedina briga bila što posada nije fizički ozlijeđena. Slomljeni automobili nisu bili važni; takve se stvari događaju svima. Osim toga, Mercedes je u ovoj utrci imao samo jedan cilj: pobijediti, bez obzira na sredstva.

Po povratku iz Italije ponovno su se dogovorili o svim mogućim detaljima koji su im pali na pamet sa svih mogućih aspekata: automobil, ruta, ručni znakovi (automobil je bio preglasan da bi komunicirao drugačije), o svim mogućim hitne stvari, detalji vlastite udobnosti, gdje se može dobiti nekoliko sekundi, kako izbjeći umor i tako dalje. Mille Miglio je iz dana u dan živio i disao, nisu bacali nikakve ideje tek tako. Jednako su bili predani Mercedesu, gdje su program nadgledali poznati inženjeri Uhlenhaut, Kosteletzky i Werner, dok je trkački odjel također radio punom parom, a Neubauer se pobrinuo za sve detalje i probleme koji bi se mogli pojaviti u Italiji. Svi su dali svoj maksimum ovoj utrci, utrka je jednostavno bila previše važna da bi se bilo što prepustilo slučaju.

Nakon Uskrsa vratili su se u Italiju na treći i posljednji trening, nakon što je tehnički odjel već ranije odvojio njihov posljednji, zajedno s Karlom Klingom i Hansom Herrmannom. Tijekom ovog treninga, prototip trkaćeg automobila također se srušio na dionici između Rima i Firence, jer je ovaj dio rute ujedno bio i najteži. Na putu je bilo malo zrakoplova, ali prosječna je brzina i dalje bila oko 160 km na sat, šasija je bila natovarena sa svih mogućih strana; uz to su se punili i veliki spremnici goriva od 260 litara prije napuštanja Rima, tako da je ovaj dio rute najvjerojatnije bio tehnički neispravan.

Sad su završeni svi detalji rute i bilješke su sada stavljene na posebnu papirnatu traku duljine pet i pol metara. Moss je napravio posebnu kutiju od lijevanog željeza u koju su umetnuli papirnatu traku, a Jenkinson ju je zatim okrenuo okretnim gumbom. Slučaj su uspješno testirali na posljednjem treningu prije utrke, papir je tekao od donjeg valjka do gornjeg, a on je bilješke čitao kroz prozirni poklopac koji je u slučaju lošeg vremena dodatno zalijepljen samoljepljivom trakom. Generalno, cijelu rutu vozili su u sportskom Mercedesu 300 SL, a ovaj je automobil bio idealan za to, jer je bio vrlo moćan i bio je sposoban za najveću brzinu od 220 km na sat i imao je vrlo dobra ubrzanja. Na neki je način po performansama bio bliži trkaćem automobilu od normalnog civila i oni su se vrlo dobro pripremili za bilo koju situaciju s njim, ali istodobno su ovaj put mogli normalno komunicirati; ali većina komunikacije prolazila je ručnim signalima, a bilo je 15 različitih signala. Bilo im je dovoljno samo da preko njih mogu priopćiti sve detalje rute. Ovaj treći trening prošao je bez nesreća, iako je u to vrijeme konačno otkazao SLR namijenjen treningu; ali nije kriv nitko od vozača, jer se i najbolji automobili na kraju prikradaju starosti, a ovaj je automobil vozio duljinu od najmanje šest utrka Mille Miglia, a nemilosrdno su ga progonila sva četiri vozača Mercedesa ove utrke: Moss, Juan Manuel Fangio, Karl Kling i Hans Herrmann. A automobil je propao tek nakon 10 XNUMX kilometara neumorne jurnjave za ovom više nego vrlo solidnom četvorkom. Nije loše.

Tjedan dana prije same utrke, Moss i Jenkinson otišli su u Stuttgart testirati stvarni automobil koji su koristili u utrci, a nekoliko krugova na brzoj stazi Hockenheim uvjerilo ih je da im je na raspolaganju zaista sjajan 3-litreni sportski automobil. Mercedes 300 SLR izgledao je poput cestovnog 300 SL, ali ispod kože imao je trolitreni redni osmocilindrični motor s ubrizgavanjem goriva snage oko 290 KS s normalnim benzinom. Automobil je imao izračunate prijenosne omjere tako da je postigao maksimalnu brzinu od 7.500 km / h pri 275 o / min, iako nisu imali određeno gornje ograničenje brzine ako je automobil slučajno dobio vjetar u leđa ili je neki avion pao. U ovom SLR-u sjedala su bila prilagođena za oba putnika, slično kao što bi krojač napravio odijelo, dok su također u kabini slušali sve želje i komentare posade i posluživali ih bez dodatnih pitanja i objašnjenja. Kad su u utorak, 26. travnja, u pet popodne napokon napustili trkački odjel Mercedesa, imali su ugodan osjećaj da su upravo napustili organizaciju koja nije znala gornju granicu u pripremi i koja je bila vrlo korisna za obojicu, pa su bili prije utrke svi zajedno izuzetno optimistični.

Sutradan su letjeli za Bresciu i kad su navečer stigli do garaža, tamo ih je već čekao trkaći automobil; preko noći ih je doveo poznati brzi transporter, koji je na putu bio brži od velike većine ostalih sudionika u prometu. Samo još jedan genijalan izum profesora Rudolfa Uhlenhauta. Sad su Moss i Jenkinson bili zadovoljni praktički sa svakim aspektom koji im je pao na pamet: iznova i iznova, mehaničari su uvježbavali promjenu kotača, kao i oba člana posade, u slučaju da ih tijekom vožnje zadesi bilo kakav nedostatak; obojica su uspjeli zamijeniti kotač u minuti i 25 sekundi, uključujući pospremanje svih alata i dijelova, uklanjanje rezervnog kotača i vraćanje neispravnog kotača natrag u prazan prostor, što je također impresioniralo iskusne Mercedesove mehaničare. Vježbali su postavljanje pomoćnog aluminijskog poklopca ispred posade, koji bi se dizao ispred prozirnog stakla ako ga slučajno razbije neki kamen; u Mercedesu su se sjetili kako se Hermann Lang gotovo ugušio kad mu se puklo vjetrobransko staklo 1938. u Doningtonu. Pokušali su promijeniti svjećice; proučavali su sustav ubrizgavanja goriva, benzinske crpke, razne važne dijelove električne ožičenja, postupak zatvaranja poklopca motora; dobili su rezervni ključ za paljenje, pokazali su im gdje su smjestili razne male rezervne dijelove koji su se mogli popraviti ili zamijeniti tik uz cestu. Na kraju tjedna bili su izuzetno uvjereni da su se pripremajući za ovu utrku dugu 1000 kilometara koja je prolazila planinama i gradovima, asfaltnim cestama svih mogućih kvaliteta, zaista dali sve od sebe.

U petak prije utrke posljednje zagrijavanje prije utrke izveli su na obližnjoj Autostradi, gdje su testirali neke preinake na vjetrobranskom staklu, koje bi trebale poboljšati protok zraka pored kabine. Moss je također testirao novi mehanizam pored ručice mjenjača, koji mu je onemogućio prebacivanje iz druge brzine u petu. Pozadina zupčanika bila je otvorena; prva brzina bila je lijevo gore, druga u sredini odozdo, treća u sredini gore, četvrta dolje desno i peta gore desno. Moss je bio naviknut na četverostupanjske mjenjače i povremeno je nehotice prebacio s druge na petu, a kad je to spomenuo inženjerima, odmah su požurili raditi u trkaćem odjelu i osmislili, nacrtali i izradili potpuno nepogrešiv mehanizam postavljen na vrh mjenjača , što je to učinilo potpuno nemogućim. Spomenuo im je to u utorak popodne, a u petak ujutro novi dijelovi već su stigli u Bresciu i testirao je mehanizam prije ručka. Brzina razvoja Mercedesa u to je vrijeme bila samo zastrašujuća.

U tjednu prije utrke, oboje su spavali vrlo rano navečer, a također su ustajali vrlo rano ujutro; pa su cijelo vrijeme bili u pripravnosti i utrkivali se 1. svibnja, kada će barem u pola šest ujutro morati biti budni i trijezni.

Cijeli tjedan prije utrke tipično talijansko sunce grijalo je cijelu zemlju, a izvješća su pružala slično vrijeme tijekom cijelog dana utrke, očekivane brzine bile su vrlo velike. Jenkinson je zapisao startne brojeve najozbiljnijih konkurenata, kao i mnoga poznanstva u sporijim automobilima, kao i postojeća rekordna vremena na svim kontrolnim točkama na ruti, kako bi obojica mogli brzo utvrditi koliko su brzi. Privatno su izračunali prosječnu brzinu od 145 km na sat - oko tri kilometra na sat bržu od Marzottovog rekorda, naravno, uzimajući u obzir da će automobil dobro voziti i da će tlo biti suho. Mercedes-Benz nije izdavao naredbe, svaki je vozač samo vozio onako kako je smatrao prikladnim, napominjući da su se automobili morali vratiti u Bresciu ako je to moguće. Mercedes-Benz se zaustavio u Raveni, Pescari, Rimu, Firenci i Bologni, zajedno sa svim rezervnim dijelovima, raznim gumama u slučaju kiše te naravno hranom i pićem svih vrsta, jer u ovoj utrci nisu postojala ograničenja u pogledu broja mehaničara ili ljudi koji se mogu istovremeno kretati oko automobila; bila je to samo otvorena utrka u kojoj se, u teoriji, mogao natjecati baš svatko.

Na popisu prijava bio je čak 661 automobil u 12 razreda; zapravo ih je krenulo 534. Automobili su napustili start pojedinačno u razmaku od jedne minute, a startni broj na automobilu označavao je u koje vrijeme je sudionik startao; pa su i gledatelji uz stazu imali nekakvu orijentaciju tko je brz. Prvi automobili krenuli su iz Brescije prethodne noći od 21 sat, kada su posade najboljih automobila mirno spavale, a tek u 6:55 u nedjelju ujutro stigli su automobili najbrže kategorije, sportski automobili iznad 2000 kubičnih centimetara. Naravno, i ova je skupina izazvala najviše interesa, jer je u sljedeća 34 registrirana automobila bilo moguće potražiti kandidata za zajedničku pobjedu; iako se ne smiju zanemariti manji dvolitreni Maserati ili Ferrari, koji su obično bili iznenađujuće brzi na tim utrkama. Startni brojevi određeni su unaprijed ždrijebom, a najvažniji su bili:

658 Fangio

701 Kling

702 Collins (Aston Martin)

704 Herrmann

705 Maglioli (Ferrari)

714 Carini (Ferrari)

718 Scotti (Ferrari)

720 Pinzero (Ferrari)

722 Moss, Jenkinson

 

Nisu se nadali da će vidjeti bilo koga od svojih suigrača bilo kad tijekom utrke, jer su i drugi startali puno prije njih oboje, kao ni Maglioli; ali su se nadali da će uočiti barem Carinija prije cilja. Ali glavna briga nije bila naprijed, već unatrag, jer je i iza njih konkurencija bila vrlo zastrašujuća ...

 

723 Castellotti (Ferrari 4.4)

724 Sighinolfi (Ferrari 3.7)

725 Paolo Marzotto (Ferrari 3.7)

726 Bordoni (Gordini 3.0)

727 Perdisa (Maserati 3.0)

728 Taruffi (Ferrari 3.7).

Snimka zaslona 2015. 05. 01. u 8.37.22Taruffi bi mogao biti najopasniji od svih, jer su ga smatrali glavnim taktičarem. Sa svim tvorničkim Ferrarijem iza sebe, Moss i Jenkinson nisu si mogli priuštiti ni trenutak predaha, jer je Castellotti bio poznat po svojoj agresivnoj i odlučnoj vožnji i mogao ih je ubrzo uhvatiti; Sighinolfi je bio tip vozača koji je mogao pretjecati čak i na travi; Marzotto se vjerojatno ne bi zaustavio ni na čemu samo da bi mogao pobijediti njemačke automobile. Posada Mercedesa 722 morala je napadati od samog početka, a prvih 300 km moglo bi biti vrlo raznoliko, ako ne i napeto.

Neubauer je bio prisutan na startu kao i obično i upozorio Mossu da napusti startnu rampu s puno benzina, jer je Herrmann prilično pobrkao svoj start; također je osigurao da se mogu hrabro spustiti s rampe na cestu, jer automobil ne bi skliznuo na tlo, čak i ako bi vozio ne znam koliko brzo. Mehaničari su zagrijali motor, a zatim gurnuli automobil na početnu platformu kako ne bi dodatno zatezali jednopločnu spojku - jednu od glavnih slabih točaka Mercedesa 300 SLR. Kontrolna kartica, koja je morala biti žigosana na svim kontrolnim točkama, sigurno je ležala u namjenskoj ladici. Oboje su utonuli na svoja mjesta, Moss je navukao zaštitne naočale, a Jenkinson mu je pokazao primjedbu na vrhu papirnate trake - upozoravajući ga da u prvom zavoju ne korača prejako na kočnicu, jer su bimetalni kočioni bubnjevi prije zagrijavanja trebali nježno upravljati. , nakon odmaranja zadnja dva dana.

30 sekundi prije 7:22 ujutro, Moss je upalio motor, bočne ispušne cijevi gurnule su oblak dima u starter i gospodin Castegnato i grof Maggi, obojica odgovorni ljudi ovog izvrsnog trkačkog događaja, a ubrzo nakon toga, starter je zavijorio talijansku zastavu - i Mercedes 300 SLR sa startnim brojem 722 uspio je započeti svoju utrku.

I u početku im utrka nije išla najbolje. Eugenio Castellotti u svom privatno registriranom Ferrariju 121 LM s moćnim 4.4-litrenim motorom lako je nadmašio suparnike, ali nekako se činilo da iz automobila želi izvući više nego što je to tehnika mogla. Kad su najbrži automobili stigli do Ravenne na jadranskoj obali, Castellotti je imao dvije minute prednosti u odnosu na Mossa i Jenkinsona, ali je nastavio voziti poput luđaka, a velike crne tragove guma ostavljao je kroz zavoje kao svojevrsni vizualni dokaz svoje odlučne i divlje vožnje. Ali dok su se automobili vozili duž jadranske obale prema Pescari, njegov je automobil imao dovoljno mučenja; Castellotti je ovaj put jednostavno previše želio. Njegov suigrač Marzotto opreznije je započeo utrku i bio je blizu vrha, ali udario ga je i teren kad mu je guma eksplodirala pri 275 km / h. Uspio je nekako zadržati automobil na cesti, ali kad se zaustavio kraj ceste i poželio zamijeniti bicikl, zgrožen je ustanovio da rezervni kotač nije jednakih dimenzija kao ostali kotači; ništa kriv i ništa dužan morao je završiti utrku rano.

Ostavkom najbržeg Ferrarija Moss je preuzeo vodstvo, ali konkurencija je i dalje ostala vrlo jaka; ovaj je put počeo napadati vozača tvornice Ferrarija Piera Taruffija. Taruffi je dionicom do Pescare vozio nevjerojatnih prosječnih 210 km na sat i oborio sve postojeće rekorde u grmljavini i dimu svog Ferrarija 118 LM. No tijekom punjenja gorivom, dva vodeća automobila bila su samo malo odvojena, a Moss je stekao određenu prednost jer je njegovo zaustavljanje bilo nešto kraće. Fangia je počeo patiti od motoričkih problema u ovoj fazi utrke.

Sljedeća kontrolna točka bila je u gradu L'Aquila, a da biste tamo stigli, morali ste prevladati 100 km dugu rutu preko Apenina. Kad su Moss i Jenkinson stigli do mjesta, imali su vodstvo od 35 sekundi, a slijedili su ih Herrmann, Taruffi, Fangio i Kling. Svi prisutni Mercedesi u međuvremenu su držali položaje 1, 2, 4 i 5.

Jenkinsonov navigacijski uređaj opravdao je svoju svrhu, a Moss je imao potpuno povjerenje u svog suvozača i mogao je samouvjereno voziti čak i kroz slijepe zavoje; u jednoj fazi utrke iznenadila ih je grba ili zavoj, nakon čega je automobil sekundu letio zrakom, ali srećom cesta je vodila ravno naprijed i nije bilo ozbiljnijih posljedica. U Pescari im je stajalište trajalo samo 28 sekundi, a Mercedes 300 SLR doliven je s 80 litara benzina, dovoljno da stigne do glavnog kolodvora u Rimu.

Sljedeća je stanica stoga bila talijanska prijestolnica Rim, koja se nalazila na pola puta. Mossu je trebalo sat i 6 minuta da putuje od L'Aquile do Rima, a svoje je vodstvo nad Taruffijem povećao na minutu i 15 sekundi. Kling je izletio sa staze tik pred gradom i udario u drvo; kasnije je rekao da je izbjegavao neke gledatelje koji su išli preko ulice. Srećom, osim slomljenih rebara, nije imao ozbiljnijih ozljeda. Fangio je u međuvremenu nastavio voziti s problemima s motorom; njegove su se pritužbe naježile među mehaničarima u Rimu. Moss nije imao vremena sagledati probleme natjecatelja, te je krenuo tehnički najzahtjevnijim dijelom rute. Istodobno, u glavi je imao staru istinu ove rase, koja se više puta pokazala istinitom: "Tko god vodi u Rimu, nikada ne postiže cilj."

Osip je započeo na dionici dugoj 227 km između Rima i Siene. Tu su Perdisa i Taruffi dali ostavku, a kad je Moss stigao do Siene, imao je 5 minuta i 40 sekundi prednosti nad Herrmannom; samo je u ovom dijelu akumulirao prednost 1:36. Do sada su Moss i Jenkinson prešli 1.101 km, što je trajalo 6 sati, 15 minuta i 16 sekundi - u prosjeku 176 km na sat!

Sljedeća etapa vodila je od Siene do Firence, bila je duga 70 km. Moss je taj dio vozio samo 8 sekundi brže od Herrmanna, koji je vozio vrlo preporođeno. Fangijev motor izdavao je sve manje zdrave zvukove, a kad su mehaničari pregledali motor, ustanovili su da je pukla jedna od vrlo naprednih cijevi za ubrizgavanje goriva; Fangov motor radio je samo na sedam cilindara.

Nakon Firence slijedila je 107 km udaljena Bologna, a ruta je vodila kroz zastrašujući prijevoj Futa u Toskani - bio je to jedan od najtežih dijelova cijele utrke. Bologna je blizu Modene, doma su i Maserati i Ferrari. Herrmann je u ovoj fazi pretrpio nesreću i dao ostavku; Moss je vozio u najboljoj formi i probio magičnu granicu od jednog sata na ovoj ruti; u ovoj je fazi bio daleko najbrži od svih, četiri i pol minute brži od Magliolija, a sveukupno je imao 27:38 minuta prednosti ispred Fangija.

Kad su Moss i Jenkinson stigli u Cremonu, povećali su prednost pred Fangie na više od pola sata. Čak i na ovoj etapi dugoj 185 km bili su najbrži od svih.

Moss i Jenkinson sada su bili u završnoj fazi od Cremone do Brescie, ali budući da Moss zapravo nije znao kakva je situacija na utrci, nije si želio priuštiti usporavanje i vozio je dugim avionom brzinom od 270 km na sat. Također su bez problema stigli do Brescie u 17:29 i zabilježili izvanredno vrijeme: 10 sati, 7 minuta i 18 sekundi - prosječno 157 km na sat, novi apsolutni rekord! Posljednju etapu vozili su između Cremone i Brescie s prosjekom od preko 205 km na sat. Ali nisu mogli znati kamo će ih ovo vrijeme odvesti; nisu znali gdje je Fangio, ni gdje je Taruffi. Tek u garaži postalo im je jasno da je Taruffi davno dao ostavku, dok je Fangio upravo krenuo za njima. Očito su došli do pobjede! Bilo im je nemoguće uspjeti, oborili su sve moguće rekorde, a tijekom zagrljaja vjerojatno bi pustili suzu sreće da nisu preumorni.

A spomenuti John Fitch? Također je vozio vrlo solidnu utrku i utrku završio sa petim mjestom sa sportskim Mercedesom 300 SL, jer je kao pobjednik u svojoj kategoriji zaostajao sat i 21 minutu za Mossom i Jenkinsonom.

Kad su ih odveli natrag u hotel, bili su umorni, prljavi, podmazani i prekriveni prašinom i prljavštinom, ali bili su sretni i režali su na sve. Mossu je zakotrljao kamen iz srca, jer je u to vrijeme vođa iz Rima također zapravo došao do konačne pobjede; istodobno, pitao se koliko će trajati njihov rekord, s obzirom na to da je posljednjih godina obično padalo najmanje sat ili dva kiše, što bi naravno onemogućilo lov na ploču.

Kao što je povijest pokazala, ovaj se zapis održavao cijelu vječnost, jer je Mille Miglia preživjela još samo dvije godine. 1957. godine, samo 70 km prije kraja utrke, Španjolac Alfonso de Portago sa svojim Ferrarijem 335 S, najvjerojatnije zbog probušene gume, izletio je sa staze brzinom od 240 km na sat i usmrtio mnoštvo gledatelja. U nesreći je poginulo devet gledatelja, kao i de Portago i njegov suvozač Edmund Nelson. Nakon tragedije u Le Mansu 1955. godine, čak je i ta ravnoteža bila jednostavno prevelika; automobilske utrke visokih performansi na javnim cestama od tada postaju dio povijesti.

Stirling Moss je kasnije u svojoj karijeri osvojio 16 svjetskih svjetskih kupova, završivši na drugom mjestu četiri puta. Karijeru je nesretno završio u proljeće 1962. u nesreći u Goodwoodu, nakon koje se više nije osjećao dovoljno brzo da ustraje. I dalje je vjerojatno najbolji vozač svih vremena, a nikad mu nije bilo suđeno da postane svjetski prvak; ali i bez ove titule i dalje je jedan od najvećih, a ujedno i najsvestraniji trkač svih vremena.

No, čak i da Stirling Moss više nije pobjeđivao na trkama nakon Millea Miglie 1955. godine, i dalje će biti zapisan zlatnim slovima nakon ove izvanredne izvedbe u povijesti utrka. Jer 1. svibnja 1955. uspio je voziti javnim cestama na relaciji Brescia - Rim - Brescia, koja s pravom pripada nekolicini onih koji se bez ikakve sumnje mogu nazvati "jednim od najboljih svih vremena". I tko zna, možda je čak bila i najbolja od svih.

Članak doprinio: Tifosi-Club.si

Ako želite, možete nam donirati brzo i sigurno putem PayPala. Svaki doprinos pomaže nama, vašem timu World of Speed!

Donirati možete na ovom linku ->Donirajte

14 Komentari
Najstariji
Najnoviji s najviše glasova
Odgovori na sadržaj
Pogledaj sve komentare